Малый бизнес ставят перед выбором: раскошелиться на новое или переплатить за старое авто.

В июле, практически перед самым уходом на каникулы, депутаты Госу­дарственной думы в очередной раз «подумали о российском бизнесе». Народные избранники приняли в тре­тьем чтении поправки, закрепляющие введение в России утилизационного сбора с отечественных и иностран­ных автомобилей. В этот понедель­ник Владимир Путин их подписал, отрезав тем самым все пути к отсту­плению. С 1 сентября 2012 года автов­ладельцы начнут платить «за утиль».

ОПЯТЬ УТИЛИЗАЦИЯ

Эксперты авторынка связы­вают нововведение с процессом вступления России во Всемир­ную торговую организацию. Таким образом государство пытается защитить отечествен­ного производителя от конку­рентов из стран-партнеров по ВТО. По разным оценкам такая защита потребуется не менее чем 17 отраслям российской промышленности. Раньше рос­сийский бизнес частично спа­сали заградительные пошлины. С интеграцией страны в ВТО они подлежат отмене. Россий­ское правительство ищет ком­промиссы, которые позволят сохранить отечественную про­мышленность, не нарушая при этом правил свободной торгов­ли.

Одной из мер такой под­держки стал закон «Об отходах производства и потребления», регламентирующий базовую ставку утилизационного сбо­ра. Закон предполагает и су­ществование коэффициентов утилизационной трудоемко­сти, зависящих от характери­стик и возраста автомобиля. По прогнозам Минпромторга и Минэкономразвития, базо­вая ставка за новую легковую машину может составить 20-45 тыс. рублей, на грузовую – от 150 до 400 тыс. рублей. За по­держанные авто придется пере­платить в четыре раза больше. На автомобили, по которым сбор не будет уплачен, паспорта не выдадут.

Коэффициент утилизаци­онной трудоемкости для новых легковых автомобилей в за­висимости от объема двигате­ля составит от 0,5 (при объеме двигателя не более 1,5 л) до 3,6 (объем свыше 3,5 л). В резуль­тате сбор с новой легковушки обойдется покупателю от 10 до 72 тыс. рублей. Однако на поде­ржанный автомобиль значение коэффициента предполагает­ся от 2 до 13,5 (40-270 тыс. ру­блей). Кто захочет переплачи­вать за семилетнюю иномарку от 80 до 600 тыс.?

Но еще большая нагрузка ляжет на плечи малого бизнеса – автотранспортные компании, занимающиеся пассажирски­ми и грузовыми перевозками, планировавшие в ближайшее время обновить свой автопарк или прикупить мощную и на­дежную импортную спецтех­нику – новую или бывшую в употреблении, – должны будут заранее и очень внимательно подсчитать свои финансовые ресурсы: минимальный сбор составит 90 тыс. рублей — столько придется доплатить за грузовой автомобиль массой до 3,5 т (коэффициент 2,25). За более тяжелый автомобиль массой 3,5-5 т придется вы­ложить уже 150 тыс. рублей (коэффициент 3,75), еще доро­же обойдется машина массой 5-20 т – 470 тыс. (коэффициент 11,75). Самыми дорогостоящи­ми станут автомобили полной массой свыше 20 т, тягачи, вне­дорожные самосвалы и другая спецтехника – для них установ­лен коэффициент 15 – 600 тыс. рублей.

Утилизационный сбор для подержанной коммерческой техники будет формироваться, исходя из коэффициентов от 5 до 37,5 (от 200 тыс. до 1,5 млн рублей) в зависимости от пол­ной массы. Для коммерческой техники массой свыше 20 т сбор составит 1,5 млн рублей, от 5 до 20 т — 700 тыс. рублей, для тягачей — 900 тыс. рублей.

Коэффициент для автобу­сов будет зависеть от их длины, а базовая ставка установлена на уровне 300 тыс. рублей. Таким образом, утилизационный сбор для них составит от 150 до 750 тыс. рублей. За автобус длиной 5-6 метров придется дополни­тельно отдать 225 тыс. рублей. Сумма сбора за подержанный автобус может составить от 240 тыс. до 1,4 млн рублей (Расчет опубликован RBС.ru).

А ПОЛЬЗА В ЧЕМ?

По мнению первого заме­стителя председателя комитета Госдумы по промышленности Владимира Гутенева, ути­лизационный сбор поставит надежный заслон завозу в Рос­сию некачественных бывших в употреблении заграничных транспортных средств из Евро­пы и из Юго-Восточной Азии, которые представляют боль­шую угрозу в том числе для экологической обстановки в мегаполисах.

— Более 50% ввозимых по­держанных машин не отвечают стандарту Евро-0 и Евро-1. В этих условиях первостепенное значение приобретают нета­рифные меры защиты и специ­альные ограничения, которые в полной мере соответствуют практике стран, присоединив­шихся к ВТО, — объяснил де­путат в интервью ИТАР-ТАСС.

Между тем, аналитики рын­ка не склонны считать отмену пошлин и введение утилизаци­онного сбора процессом одно­значно положительным. Часть их склоняется к тому, что до введения закона трудно оце­нивать все его положительные и отрицательные моменты, другие высказываются одно­значно – новый сбор окажется больше отмененных пошлин и обещанное послабление станет для бизнеса новой проблемой. Не рады новым расходам и практики — предприниматели, работающие в транспортной сфере.

— Давайте, я тоже буду опе­рировать цифрами, — выска­зывает свое мнение о новом законопроекте директор соли­камского ООО «Горавтотранс» Дмитрий Новиков. — В этом году мы планировали купить подержанный автобус SETRA, который откатал восемь лет по дорогам Германии, – про­сторный, удобный безопасныйавтобус для междугородних пассажирских перевозок – сто­имостью два миллиона рублей. Но не смогли. Евротехника б/у дорожает. Пришлось покупать новый китайский HIDER – не такой фешенебельный, мень­шей вместимости, стоимостью три миллиона рублей! Выиграем мы от этой покупки? Не уве­рен. Знаю, что «европеец» от­работает на наших дорогах еще пять-семь лет без особых про­блем. Знаю, что MAN, Scania, Merсedes пусть и подержанные надежнее и комфортабельнее любой азиатской пусть и новой машины. Что касается «нашего ответа» импортному автопрому, то здесь, как говорится, в гору еще шагать и шагать. Да, есть новые модели отечественных автобусов, но до уровня и по­держанных иномарок им все же далеко. Зато в ценах они из переплевывают – от 7 до 12 млн рублей за машину. При этом полной уверенности в надежно­сти, к сожалению, нет. Поэто­му отношение к новому закону у меня однозначное – лучше не будет. Да мы давно ничего хорошего от правительства не ждем…

— Дешевое не всегда хоро­шее, это правило знает любой автомеханик, — у директора ООО «База ««Кама-Строй»» Алексея Родионова свое мнение о способах экономии. — У частника автомобиль стоять в ремонте не должен – вложен­ные средства должны окупаться и приносить прибыль. Чтобы автомобиль работал, нужно, чтобы он мог без аварий ездить по нашим дорогам, чтобы был не проблематичен в обслужи­вании, чтобы на него всегда можно было быстро приобрести запчасти. Поэтому мы стараем­ся приобретать новую технику. Если самосвал, то КамАЗ. Зап­части есть, в работе хорош. На импортную технику оригиналь­ные запчасти приобретать доро­го и хлопотно. Непроверенные марки себя у нас уже показали — взяли китайский погрузчик (по цене дешевле белорусского «Амкодора»), он два года от­работал и уже два месяца стоит — запчастей нет. За новой тех­никой должен и сервис в регион прийти. Будут у нас представи­тельства работать, салоны об­служивания и запчастей откры­ваться, тогда и спрос появится. Но все равно, чиновники, зако­нодатели должны понимать, что предприниматель деньги просто так платить не будет: если тех­ника будет дорожать без конца, ее покупать не будут. И тут хоть ВТО, хоть не ВТО…

ДУМЕ ПОДУМАТЬ

В заключение отметим, что кроме своей защитной функции для отечественного производи­теля закон об утилизации имеет еще одну функцию — экологи­ческую. Он должен способство­вать уменьшению количества брошенных машин, ржавеющих на свалках и в лесах. Однако экс­перты считают, что это функция — лишь декларация. В России работает две сотни компаний, которые сами готовы вывозить автомобили на металлолом. Но доля переработки авто состав­ляет всего 2% от всего перера­батываемого в стране металла — не хватает инфраструктуры для переработки сырья, не созданы условия, чтобы этот вид бизне­са активно развивался. Между тем, как подсчитали в Госдуме, уже в 2013 году утилизировать надо будет более 1,5 миллиона авто, к 2015 году — от 2 до 2,5 миллионов. Можно предпо­ложить: если утилизационный сбор отобьет у бизнеса желание покупать новые авто, а сдавать старые будет некуда и невыгод­но, то через несколько лет мы можем столкнуться с дефици­том автобусов на маршрутах и спецтехники на стройке. Если правительство вновь чего-ни­будь не придумает. Например, хотя бы поменяет ставку коэф­фициента по утилизации.